endstream endobj 75 0 obj <> endobj 76 0 obj <>/ProcSet[/PDF/Text/ImageC/ImageI]/XObject<>>>/Rotate 0/Trans<<>>/Type/Page>> endobj 77 0 obj <>stream
ga('create', 'UA-81847555-1', 'auto'); Powered by WordPress with Lightning Theme & VK All in One Expansion Unit by Vektor,Inc. 日本の安倍晋三首相が8月28日に健康問題を理由に突然辞意を表明したことは東南アジア諸国連合（ASEAN）加盟10カ国では驚きをもって迎えられ、同時にこれまでの東南アジアで安倍政権が果たしてきた積極的な役割を評価する声が相次いだ。, これは東南アジア流の「去る者への礼儀」「経済大国日本への感謝」といった外交辞令も多分に含まれていることは、日本としては割り引いて受け止めた方がいいだろう。, 世界第4位の人口を擁するASEANの大国インドネシアではジョコ・ウィドド大統領が安倍首相の辞意表明を受けて8月28日にツイッターで「大統領就任後初めて会った世界の指導者の1人だった。安倍首相の指導力で両国関係はより強固になった。ありがとう」と感謝のメッセージを寄せた。, 日本とインドネシアは太平洋戦争後の旧植民地支配者であるオランダなどの連合軍との間で繰り広げた独立戦争に、様々な理由からインドネシアに残留した多くの旧日本兵が参加して共に戦った記憶や戦後賠償によるインフラ整備、民間企業の積極的な投資、そして官民での人とモノの交流などを経て成熟して良好な2国間関係が続いている。, 1974年1月のマラリ事件（田中暴動＝インドネシア進出日本企業が華人系財閥やスハルト大統領側近と癒着してビジネスを展開しているとしてインドネシア訪問中の田中角栄首相へのデモが発生）、2015年のジャカルタ～バンドン高速鉄道受注問題（最後の土壇場で最有力の日本を退けて中国が受注）、2020年3月のインドネシア国内でのインドネシア人のコロナウイルス初感染（感染源はマレーシア在住の日本人と指摘された）などで一時的に関係悪化が危ぶまれる事案もあったが、両国政府取りも直さず両国国民の努力でそれも乗り越え、現在にいたるまで信頼に基づいた関係が維持されているといえるだろう。, インドネシアの主要英字紙「ジャカルタ・ポスト」は9月2日、シニアエディター、コルネリウス・プルバ記者のコラム記事を掲載して、これまでの安倍政権とインドネシアを総括し、同時にポスト安倍の日本との新たな関係への展望を示した。, プルバ記者は筆者が毎日新聞ジャカルタ特派員時代、朝日新聞の助手を務めていたインドネシアでは数少ない優れた日本通のシニア記者で特にインドネシア外務省、在インドネシア各国外交団、経済界に太い人脈をもつ影響力の大きな記者として活躍している。, プルバ記者の記事は「安倍晋三、ジャカルタの地下鉄からグローバルな軍事的野心まで」との見出しで安倍政権の東南アジア、特にインドネシア外交を検証するところからはじまっている。, 後述するが見出しの「軍事的野心」というのは安倍首相の憲法改正による自衛隊の地位の見直しとか集団的自衛権の解釈変更、敵地先制攻撃の可能性などという「軍事力拡大志向」を批判する言葉ではない。むしろそういう意図とは逆のインドネシア・日本関係を安全保障の分野で展望したものであることを先ず付記しておく。, 安倍首相の辞意表明に感謝と労いのメッセージを出したジョコ・ウィドド大統領だが、ポスト安倍で現在名前が挙がっている自民党幹部の誰一人とも個人的関係がほとんどないのが実状だ。ジョコ・ウィドド大統領の日本人脈は安倍首相を除けば日本インドネシア協会の重鎮である福田康夫元首相ら数人に限定されている。, 日本の経済界でもジョコ・ウィドド大統領が目玉政策としてぶち上げた首都移転計画への投資を表明したソフトバンクの孫正義会長など数は少なく、パイプは太くない。, こうした状況についてプルバ記者は「ジョコ・ウィドド大統領は日本からの投資を流入し続けること、日本への輸出の拡大の継続に関心を寄せている」とコラムで指摘し、今後も両国経済関係のさらなる進展への期待を示している。見出しの「地下鉄」は日本の技術協力で2019年3月に同国初の地下鉄として首都ジャカルタで開業した「都市高速鉄道（MRT）」で、市民の日常の足として大歓迎され、日本の高い技術力への評価がさらに高まった事例である。, 特にインドネシアで存在感が増している中国企業に比べて「日本企業は現地インドネシア人の雇用拡大に配慮し、深刻な労使関係も抱えることがなく、インドネシア国民から歓迎されている」として中国に対抗する意味でも日本の投資、企業進出がインドネシアにとって歓迎すべき状況にあり、さらなる緊密化が求められているとプルバ記者はコラムで強調する。, こうした日本の経済面でインドネシアに積み上げてきた実績を高く評価する一方で、プルバ記者は「安全保障の面でもより存在感を高めてASEAN地域で役割を果たす時期がきているのではないか」とポスト安倍の指導者に期待を寄せている。, 安倍首相が達成できなかった懸案の憲法改正について「中国や韓国は強く非難し、日本の過去の野心の復活を恐れている」と指摘するが「ASEAN10カ国がこうした懸念を共有するかどうかは不明だ」と中国や韓国とは立場が異なるとの見方に言及。, さらに「経済面だけでなく軍事面でもこの地域で台風のような台頭を巻き起こしている中国の現状を見ると、より強い日本が必要になるであろう」と安全保障面での日本の強いプレゼンスが中国とのバランスを保つ上でも必要との主張を展開する。, プルパ記者によるとASEAN加盟国の中には暗黙の理解として東南アジア地域に関心を失いつつある米国に代わる対中国の存在として日本への期待が実はある、というのだ。, インドネシア外交関係者や軍高官との私的会話でもプルバ記者に「日本に自衛力以上の戦力の保持を期待する」との声も出ていると打ち明ける。, ただここで誤解が生じないように説明しておきたい、こうしたプルバ記者の主張は彼の広い人脈や強いネットワークからインドネシアでは極めて一般的主張であり考え方であると推察することができる。しかしそれは太平洋戦争で日本がインドネシアを軍事侵攻したことを評価したり、肯定したりするものでは決してないということである。, 日本の言論界にはいまだに一部で「インドネシアの独立は日本軍のお陰」「侵略戦争ではなく植民地からの解放戦争」との主張が散見する。こうした見方、主張はインドネシア人の歴史と心を踏みにじる独善でしかない。結果としての独立であってインドネシアという「他人の家に断りも前触れもなく土足でずかずかと踏み込んでいった」のが日本軍であることをインドネシア人は歴史の教科書できちんと学んでいる。, プルバ記者もコラムの中で「第二次世界大戦での日本軍の残虐行為にアジア諸国は傷ついた。戦時中の行為を償うために多大な努力をしてきたドイツに比べて日本は依然として罪悪感を認めることや犠牲者への補償の面で中途半端であると国際社会では認識されている」と指摘していることを肝に命じなければならないだろう。, 東南アジア地域に独善的な「一帯一路」政策で浸透を図る中国に対抗するためにも米国ではなく、同じアジアの日本に経済分野以外にも積極的な役割を期待していることがこのコラム全体を貫いている。, 「中国の軍事力は着実に世界的なレベルに達しており、ASEAN各国の悩みの種となっている。安倍首相はこの懸念を和らげることができなかった」と安倍政権の東南アジア外交を振り返り、その上でプルバ記者は「日本の憲法改正に反対する中国と韓国の立場は理解でいるし、正当だろう。日本の過去の侵略は許しがたい。しかし東南アジアの国には“斧を埋める”という伝統がある」とインドネシアは中国や韓国とは異なると指摘する。, これはシンガポールの建国の父で長く政府を主導し親日政策を推進した故リー・クアン・ユー氏の「許そう、しかし忘れまい」という日本の過去への思いに通じるものといえるだろう。, コラムは最後にポスト安倍の日本の指導者が誰になろうとも、インドネシアは経済協力と投資の継続を望んでいることを繰り返し、さらに「日本をより意味のある地政学的役割に導くべきである。それが日本のアジアにおける過去の占領による痛ましい歴史をおそらく償還することにつながるのではないだろうか」と結んでいる。, ポスト安倍の次期首相に噛みしめてほしい、中国や韓国とは異質の東南アジアの盟主、インドネシアの声である。, 1957年東京都生まれ、国学院大学文学部史学科卒、米ジョージワシントン大学大学院宗教学科中退。1984年毎日新聞入社、長野支局、防衛庁担当、ジャカルタ支局長を歴任。2000年から産経新聞でシンガポール支局長、防衛省担当などを経て、現在はフリーランス記者として東南アジアをテーマに取材活動中。東洋経済新報社「アジアの中の自衛隊」、小学館学術文庫「民主国家への道−−ジャカルタ報道2000日」など。. 10月18日から21日にかけて、菅義偉首相は、就任後の初外遊としてベトナムとインドネシア両国を訪問し、ベトナムのグエン・スアン・フック首相、インドネシアのジョコ・ウィドド大統領との首脳会談にそれぞれ臨んだ。, ベトナムは、東南アジア諸国連合（ASEAN）の今年の議長国で、11月に開催されるASEAN関連の一連の会議を仕切ることになっている。また、南シナ海で中国との間で領有権問題を抱えており、日本が関係強化を図ることで中国をけん制することもできる。そうした事情から、初の外遊先となった。, 一方インドネシアは、菅政権が政策継承を公言している安倍晋三前首相が、「戦略的パートナー」として、ASEAN加盟国の中でも特に関係を重視した経緯がある。, インドネシアは中国とは直接的領土問題は抱えていないが、インドネシアの排他的経済水域（EEZ）の一部が中国の一方的に主張する海洋権益の及ぶ範囲「九段線」と「重複する」と中国が主張、インドネシア側がこれを否定するという微妙な関係がある。そのためインドネシアと関係を深めることも、中国をけん制することに繋がる。, さらに、ASEAN域内で最悪のコロナ禍に見舞われているインドネシアは、国際社会の支援を切望している。, それらの要因を重ね合わせると、日本から見ると、ベトナムとインドネシアは菅首相の初の外遊先として悪くない選択に映る。, ベトナムでは、菅首相の「自由で開かれたインド太平洋構想」にフック首相が積極的協力を約束したほか、防衛施設や防衛技術移転といった防衛分野での関係強化でも合意した。, 菅首相は、ベトナム中部の水害被害への支援を表明したほか、日本商社の工業団地開発に関する覚書やイオンモールとホーチミン市の都市開発に関する合意など官民で12件の文書に調印して、経済関係強化を内外に示して成果があったとしている。, ※「JBpress」に掲載している記事や写真などの著作権は、株式会社JBpressまたは執筆者などコンテンツ提供者に帰属しています。これらの権利者の承諾を得ずに、YouTubeなどの動画を含む各種制作物への転載・再利用することを禁じます。. �(! %%EOF メイド虐待死で関係悪化 インドネシアvsマレーシア Tweet 大塚智彦（Pan Asia News 記者） 「大塚智彦の東南アジア万華鏡」 【まとめ】 ・マレーシア人雇い主によるインドネシア人メイドへの暴力が後を絶たない。 ・インドネシア政府はマレーシアへのメイド派遣中止の構え。 ・メイドを巡る2 スポンサーリンク・広告 (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({}); すでに複数のメディアが報じていますが、インドネシア政府は同国ジャワ島のジャカルタ・スラバヤを結ぶ「北幹線鉄道」の高速化事業を、日本側に要請して来たようです。, インドネシア・ジョコ政権には、2015年に発生した、「高速鉄道横取り事件」という前科があります。, 日本政府はインドネシア政府の求めに応じ、「ジャカルタ・バンドン間鉄道敷設案」を、国家予算を使って調査。ところが、この調査結果をインドネシア政府が勝手に中国政府に横流しし、中国政府は全く同じルートで、「インドネシア政府保証なし」という国際的な信義則に反する強引なダンピングを仕掛け、強引に日本から工事受注を奪って行ったのです。, 一番悪い国は中国ですが、目先のカネ欲しさに、その中国に機密文書を横流ししたインドネシアも、ある意味で「同罪」でしょう。産経ニュースによると「高速鉄道建設工事の遅れでインドネシア側に中国への不信感がある」そうですが、インドネシアが困ったとしても、それは同国の自業自得であり、日本としてはどうでも良い話です。, ただ、日本政府もしたたかになったもので、昨年秋頃からインドネシア政府内で持ち上がった「北幹線鉄道高速化事業」をダシに、インドネシアとの関係再構築を図っています。安倍晋三総理大臣は今年２月にインドネシアを訪問。ジョコ大統領に対し、足元を見透かしたように鉄道高速化案件を提案したのです。, そして、今回の事業は、単に日本の鉄道の産業競争力強化につながるというものではありません。中国に対し、決定的な優位に立つ、貴重なチャンスなのです。, ただ、本日は具体的な議論に入る前に、鉄道そのものの性質について、調べておきたいと思います。, 鉄道は、その名の通り「鉄製の軌道」の上を車両が走る交通システムです。バスや自家用車などと異なり、輸送効率は非常に良く、同じエネルギーで運べる人数は、ガソリンを使用するバスと比べて最大10倍に達するとも言われています。, ただ、それと同時に、鉄道は「軌間」がずれて来ると事故につながるため、定期的で緻密な保線作業が必要になります。日本の場合だと、とくに首都圏や近畿圏、中部圏などの大都市圏では鉄道輸送が都市交通の基幹を担っており、鉄道各社は夜間などの時間を使って、少しずつ、メンテナンスを進めています。, ここからわかるのは、鉄道とは、「大量の人や貨物を反復的・効率的に輸送する」のに向いているシステムです。余談ですが、「ＪＲ北海道が経営危機にある」、「過疎地帯の鉄道が廃止されている」などの報道を目にすることがあるのは、人口希薄地帯では、そもそも鉄道が経営として成り立たないからです。, ＪＲや首都圏の大部分の私鉄の軌間は1067mmであり、国際的には「狭軌」と呼ばれています。一方、同じ日本の鉄道でも、新幹線や近畿圏の多くの私鉄、大都市圏の一部の地下鉄などで1435mmの軌間が採用されています。これを日本では「広軌」、国際的には「標準軌」と呼ぶことがあります。また、首都圏の京王電鉄本線や、一部の路面電車などでは、この中間の1372mmの軌間を採用しているそうです。, 技術的には、軌間が狭いよりも広い方が、より速度を出すことが可能であるとされています。ただ、日本の場合は、新幹線を除く多くの鉄道路線が1067mmの軌間を採用してしまっているため、事実上、1067mmが日本の「スタンダード」となってしまっており、この狭い軌間で安定的に高速度・大量輸送を実現しなければなりませんでした。, 私の勝手な見解ですが、日本の鉄道システムが優れている大きな理由の一つが、こうした日本の鉄道の制約にあったと考えています。事実、「つくばエクスプレス」や関西の新快速など、いくつかの鉄道では、狭軌でありながら時速120～150ｋｍでの営業運転が実現しています。, ただ、時速200ｋｍを超える速度を実現するのであれば、軌間は狭いよりも広い方が良いに違いありません。, 次に、「大量輸送」を実現するうえで、技術的にもう一つの重要なポイントは、車体のサイズです。, 日本だと、旧国鉄・現ＪＲや首都圏の私鉄の多くが採用している車体の規格は、長さ20メートル、幅３メートル、高さ4.1メートル（それぞれ最大値）です。その一方、新幹線の場合は長さ25メートル、幅3.4メートル、高さ4.5メートルです。ただ、首都圏の地下鉄でも、銀座線の場合、軌間は1435mmの標準機を採用しているのに、車両は16メートル、幅も約2.5メートルしかなく、ＪＲなどと比べて輸送力が低いという特徴があります。, 例えば、首都圏の山手線は長さ20メートル・幅３メートルの車両を11両連結しているため、１編成の長さは220メートルにも達する計算ですが、これに対して銀座線は長さ16・幅2.5メートルの車両を６両連結としているため、１編成の長さは96メートルと山手線の半分以下で、輸送力はざっくり３分の１以下に過ぎません。, 当然、長さがは長ければ長いほど、幅は広ければ広いほど、たくさんの人を運ぶことができます。しかし、長すぎると鉄道路線が曲がるのが難しくなりますし、地下鉄のようにトンネルの断面が決まっている場合には、幅や高さを広げることはできません。, また、新幹線（※山形・秋田新幹線を除く）は、幅も長さも在来線より大きいため、そもそもの輸送力も高いという特徴がありますが、建設コストやメンテナンス費用は、その分高くなります。, このように、「大量の人々を高速で運ぶ」というためには、軌間や規格などが重要になってくるのです（図表１）。, ほかに1520mm（ロシア）、1668mm（スペイン）、914mm（一部の軽便鉄道）など, 鉄道には他にも、重要な特徴があります。それは、自動車などと比べて「追い越し」が難しい、という点です。これも当たり前の話ですね。運転マナーの悪い国などでは、遅い車を後続車が追い越す際に、対向車線にはみ出して強引に追い抜いて行くことがあるようです。しかし、鉄道の場合は遅い車を速い車が強引に追い抜いて行くことなどできません。, ここで、一般に線路が１本しかない路線のことを「単線」と呼びます。当然、単線区間では「上り線」と「下り線」を同時に走らせることはできませんから、途中の駅などですれ違うことが必要です。このため、単線では非常に生産性が低くなります。これに対し、少なくとも「上り」「下り」専用の線路を合計２本敷設している路線のことを「複線」と呼びます。, ただ、大都市部では「鈍行」「急行」などのように、列車種別を分けて運航することが必要です。このため、特に混雑する区間において、「急行専用」の線路を別途設けている例があります。これが「複々線」と呼ばれるものです。, 日本国内の私鉄では、京阪電車（天満橋・萱島間の約12.5ｋｍ）、小田急本線（向ヶ丘遊園・代々木上原間の12.5ｋｍ、ただし一部区間では工事が未完成）などの例がありますが、複々線化すれば朝晩のラッシュ時に威力を発揮し、実際の輸送効率は２倍以上に高まります。, という、大きく分けて三つの方法があることがわかりました。そして、インドネシア・ジャワ島は人口密集地帯であり、鉄道の輸送力を強化すれば、同国の生産性は飛躍的に上昇するはずです。, 首都・ジャカルタの人口は、都市単独でも約960万人に達していますが、それより広い「都市圏」でみると3000万人を超え、「東京都市圏」（東京都と周辺３県）に次いで世界２番目の人口を抱えています。また、スラバヤも300万人弱、スマランも150万人少々、バンドンも200万人を超える人口を抱えています。産経ニュースが報じたのは、このうち、「ジャカルタ・スマラン・スラバヤ」の３都市を結ぶ「北部線」の高速化事業でしょう。, 一方、日本が中国に「横取り入札」されたのは、ジャカルタ・バンドン間（約114.77ｋｍ）の区間ですが、この区間は引き続き、中国が建設する方針であり、おそらく今回、インドネシアが要請した区間とは関係ありません。, のうち、今回、インドネシア政府が着工に踏み切ると判断したのは、「ルートＡ」、つまり「既存の北幹線の改良」の方でしょう。, 今回、インドネシアが日本に対し、高速化事業を要請してきた「北幹線」については、日本人の感覚からすれば、「北幹線」は東海道本線・山陽本線にも比肩し得るほどの重要路線です。しかし、この「北幹線」にはもともと単線区間が多く、ＪＩＣＡのウェブサイトによると、1994年時点で複線化されていたのは全長751ｋｍの路線のうち、ジャカルタ寄りの57ｋｍ区間だけでした。日本のＯＤＡ（有償資金協力＝円借款）により、複線化は進みつつあるものの、それと同時に線路の老朽化も激しく、安全な運行にも支障をきたしている状況にあります。, つまり、「国土の基幹となる鉄道」がまともに機能していないため、インドネシアの産業にも大きな足かせとなっていることが容易に想像できます。, ただ、それと同時に、インドネシアの鉄道は、それでも何とか運営されてきました。というのも、鉄道規格が日本と同じ「狭軌」であるため、日本から大量に、中古の鉄道車両が譲渡されてきたからです。, では、今回、日本が仮にジャワ島北幹線鉄道高速化事業に協力するとして、いったい何ができるのでしょうか？じつは、このあたり、インドネシア政府高官の発言などを見ても、よく見えて来ません。そこで、私は勝手に「３つのパターン」を作ってみました（図表２）。, 一番手っ取り早いのは、既存鉄道の改良（上記パターン①）です。具体的には、混雑区間の複線化・複々線化や線形の改良、立体交差化などが含まれます。おそらく、インドネシア政府高官が念頭に置いているのは、この方式でしょう。間違いなく、コストは一番安く上がります。新しい鉄道を敷設するわけでもなく、線路の規格を変更するわけでもないからです。しかも、日本だと在来線（インドネシアと同じ狭軌区間）であるにも関わらず、安定的に130～150ｋｍ程度の自足で運用している区間もあるため、「バンドン・スラバヤ間751ｋｍ」を「５時間前後」で走り抜けられるようにすることは、決して非現実的ではありません（決して容易ではありませんが…）。, ただ、このような運営を行うのであれば、少なくとも北幹線の全線を複線化したうえで、線形を改良し、さらには大都市近郊区間を複々線化することなどが必要です。このため、大都市部では用地買収が難航するため、却って新規路線を敷設した方が安く上がる場合もあります。さらに、「高速化」を図ることはできるかもしれませんが、狭軌のままで「大容量化」を図ることはできません。やはり、「狭軌」という部分はネックになってくるでしょう。, そこで、次に考えられるのは、北幹線の既存線路を活用して、広軌の鉄道も走れるよう、路線を併設する方法です（パターン②）。具体的には、既存の路線のうち、比較的列車密度が低い区間は従来の狭軌を廃止して広軌に変更する一方、大都市近辺では広軌・高規格の専用路線を建設する、などの方法が考えられます。日本だと、山形新幹線や秋田新幹線のように、既存の狭軌の線路を広軌に「改軌」し、新幹線とつなげて有機的一体として運用しているという事例があります（ただし両新幹線の車体はフル規格新幹線と比べて小さいですが…）。この方式にすれば、パターン①と比べて飛躍的に高速化・高容量化を図ることができます。, しかし、やり方次第では、既存線路に規格変更を伴うため、旧来の設備が使えなくなる部分が出てくる可能性があるほか、やはり大都市部では線路を増設しなければならないため、パターン①と同様の問題が残ってしまいます。, ジャカルタ・スラバヤ間の既存鉄道の高速化も結構ですが、750ｋｍという長距離を、狭軌の在来線のままで高速化するのには、それなりに無理を伴います。本当にインドネシアのことを考えるのであれば、専用路線を建設する方式（新幹線方式、つまり図表２でいうパターン③）がベストです。長い目で見るとコスト・ベネフィットのバランスが優れているからです。, ただ、このパターンを採用するのであれば、採算性を高めるうえで、どうしてもバンドンをルートに含める必要があります。つまり、バンドン・スラバヤ間を日本が建設し、ジャカルタ・バンドン間は従来通り、中国が設計を請け負う、という形です。そして、この形態だと、日本としては到底、受け入れることができません。なぜなら、もともとジャカルタ・バンドン間の設計図は、日本企業のコンソーシアムが作成したからです。それをインドネシアのジョコ政権が中国に横流しし、中国が国際的なルールを破って、「インドネシアの政府保証なし」という破格の条件でダンピングして「横取り」した案件だからです。, ということは、インドネシアが本当に「新幹線方式」を採用したいのであれば、インドネシア政府が自らの責任で中国との契約を破棄し、改めて日本に対し、ジャカルタ・バンドン・スラバヤ間の新規高速鉄道の建設を要請することが筋論です。それを、いきなり「バンドンを経由しないジャカルタ・スラバヤ間の既存鉄道の高速化をお願いする」ということ自体が、かなりの無理な注文であり、しかも日本に対して極めて失礼です。, 私は、日本企業のコンソーシアムが提示する案が、図表２のパターン①かパターン②のいずれかにならざるを得ないと考えています。, ただ、インドネシアにとって、非常に有利な方法がないわけではありません。それは、「ハイブリッド型高速鉄道スキーム」です。, 具体的には、ジャカルタ・バンドン間（110ｋｍ少々）にフル規格の新幹線を建設。バンドン・スラバヤ間は既存鉄道の複々線化・三線方式によって建設コストを抑える、とするものです。これだと、日本の新幹線ほどの高速輸送はできないものの、「延長750ｋｍの古い鉄道を狭軌のままで高速化する」のとあまり変わらないコストで高速化することができます。, それだけではありません。将来、インドネシアに財政的な余裕が出てきたときに、「フル規格」部分を少しずつ伸ばしていけば、将来的に日本のように、「東海道本線と東海道新幹線」が並走するという、高密度な交通体系も建設できるかもしれません。, 技術的には、「フル規格新幹線部分」と「在来線三線方式部分」で運航できる車体の大きさが異なるなどの問題が生じますが、このような運航体系も日本には「山形新幹線」「秋田新幹線」などの事例があります。日本には鉄道運航のノウハウ自体が存在するのです。, そして、そもそも論として、インドネシアが日本の選定したルート案をそのまま中国政府に流したこと自体が、国際的な信義則に違反しています。自由主義社会だからといって、法律や信義則を無視して良い、ということではありません。そうであれば、インドネシア政府が、自らの責任で中国との契約を破棄し、改めて日本政府に対し、正式に「新幹線・既存鉄道高速化・三線ハイブリッド方式」での事業化を依頼すべきでしょう。, 以上から、現在の日本は、国際的に非常に有利なポジションにありますことがわかります。インドネシア国内では中国に対する不信感が強まっているのですが、言い換えれば、日本側はインドネシアを舞台に、莫大なノウハウと過去の支援の信頼を武器に、中国と戦うことができるからです。, ただ、こうした日本の戦略的価値・ポテンシャルを高めたのは、インドネシアの自業自得でもあります。ジョコ・ウィドド大統領は典型的な「ポピュリスト型大統領」ですが、日本としては、この人物と、あまり真面目に交渉しない方が良いでしょう。, それよりも、いちど日本を裏切ったインドネシアに対しては、二度と中国におもねるようなことをしないよう、きっちりと釘を刺しておくべきでしょう。具体的には、「北幹線鉄道の高速化事業」については、インドネシア側から要請してきたのですから、どのパターンを取ったとしても、最終的にはインドネシアとしては中国との協定を破棄しないかぎり、極めて高い値段でしか受注しないことにすべきです。, 昔から、「雨降って地固まる」といいます。2015年の「インドネシア高速鉄道の中国横取り事件」の片ををきっちりと付け、インドネシアなどＡＳＥＡＮ諸国を日本側に付ける、絶好のチャンスであるといえるでしょう。, このレベルの記事を無料で読めるなんて。確かに凄い。日経とかででもここまでのクオリティの文書はないと思う。金融の専門的な話になったと思ったら鉄道の技術の話になり、更に中国との地政学的な輸出合戦の話になる。もしかしてブログ主さんは政権の中枢渡過にも近いんですかね？とても勉強になりました。, インドネシアの高速鉄道は、ジャカルターバンドンを標準軌（日本の新幹線規格）、バンドンースラバヤを3線方式、というのは最も可能性が高いですが、中長期を考えると全線標準軌にした方がいいと思います。3線方式の場合、狭軌区間に入ると極端なスピードダウン、車内も狭いです。山形や秋田新幹線は、正直なところ私は新幹線と認めていません。また700kmを超える区間で5時間台は難しいと思う。さらに、インドネシアには失礼ですが、複雑な3線の信号システム、路盤、線形、カントの取り方などを無事故で維持出来るか疑問です。日本人の練達した腕と安全に対する責任感などがあればこそ出来るのであって、不安を感じます。いっそのこと、開業10年は運行をJROBの派遣にするぐらい でないと。 いずれにしてもインドネシア高速鉄道は楽しみが大きいですが、一度はシナになびいた国、くさびは厳しく打っておきたいですね。 ※最終的には会計士さんの言われるストーリーになると、私も思います。, いつも興味深く読ませていただいています。 特に国際金融の話を「具体的な事例」で読める機会というのは、非常に少ないので貴重じゃ情報源となっています。, ですが、広軌化や三線化についてはかなり怪しく思います。 特に三線化はメンテナンス難易度が高いです。（片方の線路だけが２倍の速度で傷むわけですから）, 他にも広軌化には重い課題があります。 ・「高速」鉄道が目的なら単線は意味がないので復線化が必須。 在来線の複線化に比べて２組分の用地コストがかかる。駅舎なども全て新造になる。 ・車輌は基本的に新造となる。 ※現行車輌は開通前日まで旧路線で使用する必要があり、改修時間が取れない。, 一方で複線化は既存の設備をほとんど流用できますし、ピンポイントでの改善が可能です。, 日本でも東海道本線開通（1889年）→複線化（1917年）→新幹線（1962年）と 複線化でかなりの期間を乗り切りました。 新幹線が開通した後も東海道本線は貨物や地域輸送があるため、黒字路線でした。, また、輸送容量の増加は複線化や広軌化以外に輸送密度を上げることでも可能です。 輸送密度（時間あたりに走らせる車輌数）では日本がダントツで世界一です。 そのための設備やノウハウは他で得られないものですから、まさしくオンリーワンです。, 以上から、インドネシアに対しては、最初に緊急度の高い地域から順に複線化を進め、 併行して、高速新線の調査と設計を行うというのが、王道だと考えます。 （提案する側もこういう息の長い稼げるプロジェクトにしたいでしょうし）, でもさ。そんなむずい話をジョコ政権は理解できない訳でさ。やっぱ所詮は親中の利権政権だよ。, でも日本はこういう ＞特に三線化はメンテナンス難易度が高いです。（片方の線路だけが２倍の速度で傷むわけですから）, みたいな話を言える人がフツーに民間人なんだよね。やっぱ国民レベルで知識層が厚いってことだね。, 元鉄道マンとして同意します。 鉄道と言うのは全国的なインフラですから、全線の期間が統一され、どこへでも乗り入れられるというのが最も望ましいのです。 日本の場合、新幹線が運用されて50年になりますので、新幹線別線が当たり前のように思ってしまいますが、これは並行する在来線が整備されているからこそ、の話です。 東海道新幹線が開通した時、並行する東海道線が無ければどうだったか想像すれば判ると思います。新幹線だけでは全国的な鉄道需要には対応できないのです。 従ってインドネシアも北幹線のレベルを上げて、狭軌のまま高速化を目指すのが望ましいと考えます。狭軌の高速化では日本の技術以外にはありませんから、中国はダンピングしても介入できなくなります。そしてこれを地方に波及させていき、必全国的な鉄道網を完成させるのが先決でしょう。 ジャカルタ・バンドン間は中国の新幹線を待つとして、必要なら狭軌連絡線をつなぎ的に建設して将来は貨物用に使用するとかの方法もあるでしょう。, やむを得ず他サイトの文章を引用する場合、引用率（引用する文字数の元サイトの文字数に対する比率）は10％以下にしてください。著作権侵害コメントにつきましては、発見次第、削除します。なお、コメントに際しては当ウェブサイトのポリシーのページなどの注意点を踏まえたうえで、ご自由になさってください。また、コメントにあたって、メールアドレス、ＵＲＬの入力は必要ありません（メールアドレスは開示されません）。ブログ、ツイッターアカウントなどをお持ちの方は、該当するＵＲＬを記載するなど、宣伝にもご活用ください。なお、原則として頂いたコメントには個別に返信いたしませんが、必ず目を通しておりますし、本文で取り上げることもございます。是非、お気軽なコメントを賜りますと幸いです。, 当ウェブサイトは独立系ウェブ評論サイトです。コメント、引用、転載は自由です（詳しくはこちら）。. endstream endobj startxref すでに複数のメディアが報じていますが、インドネシア政府は同国ジャワ島のジャカルタ・スラバヤを結ぶ「北幹線鉄道」の高速化事業を、日本側に要請して来たようです。 インドネシア・ジョコ政権には、2015年に発生した、「高速鉄道横取り事件」という前科があります。 日本政府はインドネシア政府の求めに応じ、「ジャカルタ・バンドン間鉄道敷設案」を、国家予算を使って調査。ところが、この調査結果をインドネシア政府が勝手に中国政府に横流しし、中国政府は全く同じルートで、「インドネ … © 2008-2020 Japan Business Press Co.,Ltd. �'�:&(cP�{�v�E(�ԪZ��ξ;��sO�"D���J�b�$C*A��PH
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